泛美公路的建设

美国因洲名而得名，汉语“亚美利加”和“美利坚”为英语同一词“America”，根据语境前者指全美洲，后者则为美国。在德国地缘政治思想发展过程中，出现了关于全球泛区（Pan-region）的观点，分别为欧、亚、俄、美四泛区。而关于泛美（Pan-American），德国地缘政治学家鲜有区分，美国也常以门罗主义为指导思想主导美洲各国事务，自觉置身泛美话事者的地位。

扩张来源于控制，作为孤立于世界岛的新大陆，起初在西班牙殖民美洲时代，统治者就有过建设横贯美洲大陆交通网络的设想，但受限于当时的社会经济水平发展条件，这种想法未能实现。直到十九世纪后半期，代替了西班牙的美国国力不断提升，逐渐执西半球牛耳。1869年5月，连接美国东西海岸的太平洋铁路通车，美洲大陆上有了第一条横贯东西的铁路，日益月滋的本土资本主义工商业也开始谋求突破国界，向广袤的拉丁美洲寻求新的市场。
对于西半球的交通体系建设，泛美公路的前身便是与太平洋铁路垂直的铁路纵贯线，在政治的角力场上，越来越多的资本家开始倡导洲际交通网络的建设。1889年10月2日，美国第23任总统本杰明·哈里森于华盛顿组织召开了首届泛美会议，建设一个南北贯穿美洲大陆的铁路计划被正式提出，并顺势成立了洲际铁路委员会、泛美铁路委员会等机构来具体负责跨洲铁路的规划与修筑事宜。

正如时任美国国务卿的布莱恩在欢迎各国与会代表的致辞中所言： “我们应该通过修筑跨洋铁路以便更紧密地联系在一起，很快贯穿南北美洲的铁路系统将会在地峡会合，美洲各国的政治与商业中心将会联结起来”。然而对于铁路钢铁等工业建设如火如荼的美国，尚处于被殖民阶段或发展滞后拉丁美洲众国家则对此无动于衷，会议结束后洲际铁路建设的提议再未激起任何大的涟漪，泛美铁路的建设也就次破产。
发轫

1923年，第五届泛美会议在智利召开。第一次世界大战的战火虽未燃至美洲，但欧洲再次规划交通体系的战后重建，却提醒了美国对泛美交通体系建设的重新构想。在这次会议上，泛美公路代替铁路成为扣紧南北美洲的链条，同时公路无论是建设周期还是所需成本都显著低于铁路，发展尚缓、但也愿搭上北美快车道的拉丁美洲众国家也纷纷表示同意。

次年，来自拉美十九个国家的三十七名代表受邀访美，他们多是各国公路管理机构的官员和工程师，在这次研学访问的过程中，他们除受到美国商界和政府官员的热情欢迎与款待外，参观学习美国先进的公路修建技术、管理方法以及其所构成的先进公路系统更给代表们留下了深刻印象，现代化交通体系对国民经济发展的重要性再次得到普遍认可，各国代表开始对本国相对落后的交通基础设施建设状况进行反思。

1925年，美洲众多国家派遣的代表们汇合至阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，这是世界上第一次有如此多的国家仅仅为了一条公路而召开的盛大会议，是为第一次泛美公路会议。与会的代表们敲定了泛美公路路线以及相关技术、管理与资金等问题，公路的建设进入了具体规划阶段。1928年的哈瓦那第六届泛美会议、1929 年的里约热内卢第二届泛美公路会议纷至召开，在这两次会议期间，各国代表在关于泛美公路建设的指导思想、路线规划、规章制度、具体操作和资金筹措等诸多领域达成原则性共识。
超前

尽管泛美公路的起草开始步入正途，但策源地美国却遭遇了经济危机。在大萧条结束之前，泛美公路暂无实质性进展，只是简要确立了泛美公路会议和泛美公路委员会两个机构。两者同时负责泛美公路的规划、勘探与建设，前者是四年一届的协调机构，后者则是驻地华盛顿的常设机构，各段的修建也基本上是在美国政府的主导和推动之下进行的。但墨西哥除外。

在落入中等收入陷阱之前，承接墨西哥帝国的墨西哥合众国曾十分阔气。墨西哥湾盆地是世界第三大含油气盆地，墨西哥早在二十世纪上半叶便开启了石油开采的进程，就连奥运会墨西哥城也先于北京四十年。1920年，墨西哥革命结束，四年后，无神论总统卡列斯上台，不事鬼神的领导人大力推进基础设施建设，主导设立了全国道路委员会，并提议修筑首都连接至各州首府、港口和边境城市的公路网络以恢复并繁荣经济，培育“新墨西哥人”。
1925 年，第一次泛美公路召开之际，墨西哥便独立于会议之外，率先开始了泛美公路墨西哥段的勘测和施工。实际上，在卡列斯政府的规划下，泛美公路开进墨西哥后便融进了纵横交错的公路网。与拉丁美洲的其他小国以泛美公路为主干道不同，墨西哥段的泛美公路更像是全国道路网络的边旁枝干，规划合理，建设高效。1936 年，全长1230公里的新拉莱多—蒙特雷—墨西哥城段完工。1950 年，剩余1550公里的墨西哥城—危地马拉边境段完工。至此，依靠着本国资金资源和修筑技术的墨西哥率先完成了泛美公路本国段的修建。
鞭策

中美洲是指美国以南、哥伦比亚以北的美洲大陆中部地区，东临加勒比海，西濒太平洋。中美洲的地形以高原和山地为主，地形狭长，支离破碎，狭窄的平原被山地和丛林分割成多个区域。除去墨西哥，五十多万平方公里的面积内塞进了七个弹丸小国。墨西哥以外的中美洲地区地质条件多样、政治文化复杂、经济发展滞后，且后期受到国际形势变化甚至战争的影响，泛美公路在中美洲断断续续直到二十世纪六十年才宣告建成。

1929年3月，第二届泛美会议召开期间，美国便开始了对泛美公路中美洲段的勘测和规划。次年，美国公路管理局派遣技术团队开启了为期三年的路线勘察工作。但随着测绘队伍的不断向南开拓，策源地的经济危机却愈演愈烈。1934年3月，技术团队完成并提交了《中美洲洲际公路议案》，尽管路线已然勘探完成，但美国经济情况刚刚缓和，无法向之前承诺的那样承担大部分工程款，刚刚上台的小罗斯福也仅向国会争取到了预算五分之一的建设资金。

与捉襟见肘的金主一样，乙方也开始摇摆不定。

墨西哥独自修筑交通网络，相比于美墨方向的道路，连接南方较为落后的危地马拉则迟迟未有规划；危地马拉民众亦向政府表达了不满的情绪；萨尔瓦多刚刚建立了马丁内斯的独裁统治，断然拒绝了美国拮据的援助；相较于中美洲七国，洪都拉斯的首都特古西加尔巴远离太平洋一侧，所以规划中的泛美公路并没有经过该国首都，该国政府亦希望更改线路。
仅有刚通航运河的巴拿马十分推崇洲际公路的修筑，如若建成，这个弹丸小国将形成一个沟通两大洋与两大洲的垂直交通体系。

进程缓慢的状况一直持续到太平洋战争的爆发。面对西太平洋严峻的局势，东太平洋沿岸的泛美公路开始得到美国军方的重视。同时已从经济危机中恢复的财政境况，也使国会有余力划拨更多的款项修筑泛美公路。甲方的强势与宽裕使得各国重回谈判桌，美国并承担了三分之二的修筑资金，一切谈妥后，美军开始进驻各国促导公路的推进。随后，搁置数余年的泛美公路中美洲段（除墨西哥）仅一年多的时间便完成了六成以上的道路铺设。
然而到1942年末，随着中途岛战役和瓜岛海战的接连胜利，美国的战略重心同太平洋战争的转折开始偏移。次年，军方从建设工作中陆续撤出。此时泛美公路刚刚完成各国主体道路的修筑，剩下了各个邻国边境之间的缺口。美军撤出后，中美洲七国渐渐失去工程动力，泛美公路中美洲段再次陷入停滞。直到1955年，随着冷战形势的愈演愈烈，恰逢时任美国总统艾森豪威尔任期将至，作为寻求连任的谋略，他向国会提交加快泛美公路的修筑议案。1963年，除达连隘口（哥伦比亚和巴拿马边境处由大片沼泽和森林组成的复杂区域，交通工程建设成本高昂，对当地环境的破坏显著，成为泛美公路全线唯一的断点）泛美公路南美洲段终于宣告修建完成。

正轨

相比于步态蹒跚的中南美洲，泛美公路南美洲段的建设进程则快得多。十九世纪上半叶，南美洲诸国陆续从两牙殖民者中获得独立，在很长一段时间内社会较为稳定，对于基础设施建设的热情持续不减。到二十世纪上半叶，同样支持泛美公路这样的洲际交通体系建设。

作为世界上地形最为狭长的国家，智利对联通性较高的交通线路非常重视，1920 年 3 月，智利开始实施公路基本法，对于后续泛美公路的建设，政府同样大力支持。
阿根廷在二十世纪初曾是世界第七大经济体，巴西也长期占据南美洲人口与面积首位，两国也积极承办了前两届的泛美公路会议；在第一届泛美公路会议召开后，哥伦比亚顺势成立了国际公路管理机构；在泛美公路南美洲段筹备阶段，其他国家也陆续制定了公路建设规划。

二十世纪三四十年代，美国政府陆续向南美洲各国派遣技术专家，提供专项资金，各国政府亦持续推进，建成了包括但不限于：“秘鲁公路”、“阿根廷三、七、四十号公路”、“西蒙·玻利瓦尔公路”、“富兰克林·罗斯福公路”等附属于泛美公路、同时为各国骨干道路的著名公路。

1966年，美国政府宣布将阿拉斯加公路和本土的洲际公路纳入泛美公路的范畴，至此，最初筹划连接拉丁美洲各主要国家的泛美公路与北美贯通，这个世界上最长的公路形成了一个遥长庞杂的道路系统。
诚然，泛美公路无论是让西半球形成了现代交通体系网络、推动拉丁美洲各国基础设施建设，还是以工业化的成果打破各国之间的藩篱，促进各国沟通与发展，都有着无可比拟的现实价值。但窥探泛美公路建设之初美国的动机，就不难发现门罗主义与美式霸权主义无处不在的的渗透。七十年前，切格瓦拉正是通过这条公路进行的摩托旅行，彻底改变了一生的志向，英特纳雄耐尔，任重而道远。

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