近日，魅族举行新品发布会时抛出重磅：拟在明年一季度启动DreamCar共创计划，推出首款定制车型。至此，华为、小米、魅族等传统手机厂商已相继官宣跨界车圈。就连一直表示“不造车”的vivo，也有了新动作。近日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD的中国子公司宣布与vivo成立“手车互融联合创新实验室”。

对于手机厂商们的相继跨界，乘联会秘书长崔东树向红星新闻记者表示，新能源汽车的智能座舱与手机的关联度越来越密切，所以手机厂商也希望赋能到汽车产业。但是相对手机产业，新能源汽车是一个独立发展体系，未来二者是否能有效融合还存在一定变数，有待观察。



根据知名市场研究机构Counterpoint Research最新报告显示，今年10月全球智能手机销量同比增长5%，这是自2021年6月以来首次出现同比正增长。在智能手机市场整体表现低迷的情况下，出现了新的市场趋势。

早在2022月7月，吉利旗下的星纪时代正式宣布取得对传统手机厂商魅族科技的控股权。今年6月，星纪魅族与极星汽车宣布设立全新的合资公司，表示会推出智能手机。今年9月，蔚来正式发布了首款手机NIO Phone，其明确定位为蔚来车主而生。国外媒体也曾流出特斯拉手机谍照。

在车企跨界手机的同时，手机厂商跨界汽车正在明显提速。

华为与赛力斯合作问界系列汽车，已成为新能源汽车行业的“新势力”。近日，华为又相继与长安汽车签署《投资合作备忘录》，与江淮汽车签署《智能新能源汽车合作协议》。华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。



上月工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第377批）和《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》，则披露了小米汽车申报车型信息，其首款车型定位于一款纯电动轿车。

跟华为、小米相比，魅族与汽车的关联更加密切。不久前，搭载了魅族智能座舱系统的领克08上市54天销量超1.2万台。星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜说，2024年魅族将推出定制车，还将启动DreamCar共创计划。用户可以就车辆的车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto主题等个性化细节进行共创，由用户参与定制。

成都汽车产业研究院副院长程纬森在接受红星新闻记者采访时表示，跨界厂商多为主业发展较好的企业，无论是在资金、技术、市场都具备一定基础优势，跨界布局有利于企业多元化发展。手机、汽车作为消费品，具有应用场景丰富、市场广阔的特征。跨界厂商凭借已有消费群客户画像特征、成熟的营销网络渠道，有利于新业务拓展。

数据显示，智能座舱软硬件渗透率在新车里达到九成以上。显然，加深手机和车机的互联融合，已成为传统车企和手机厂商的共识。业内人士分析认为，手机厂商跨界车圈，一是寻求新的增长点，同时是希望抓住智能电动汽车的风口。未来谁能掌握并打通智能手机和智能汽车的系统生态，将获得持久竞争力。

模式有差异 智造赋能 各具优势

从手机跨界汽车，上述企业的模式各不相同。

余承东介绍，不直接造车的华为，与车企合作有零部件模式、HI模式、智选车三大模式。


红星新闻记者注意到，目前在HI模型下的车企只有长安，此前使用HI模式的北汽已不在其中，出现在了智选车模式下的鸿蒙智行模式中。智选车模式则是目前华为在汽车业务上落地相对迅速、成熟的模式，由华为终端主导，华为主导产品定义研发和设计，车辆在终端渠道中销售。问界是华为智选车模式推出的第一个品牌，接下来是奇瑞、江淮、北汽等厂商。

本月初，各大车企陆续公布11月新能源销量数据，问界、理想、零跑等多家车企交付量均创下新高。从环比增速来看，赛力斯AITO问界11月交付量环比增长48.2%，增速排名第一。

融入吉利汽车体系无疑是当下魅族手中最好的牌。2022年，吉利控股集团董事长李书福创立的星纪时代收购魅族79.09%股权，星纪时代和魅族合并为星纪魅族集团。魅族从此成为吉利的“嫡子”。目前，魅族汽车智能座舱系统Flyme Auto已快速应用于吉利系车型，搭载于领克08。最新发布的FlymeLink还将搭载于领克06EM-P和领克09。与华为、小米不同，背靠吉利集团的魅族即便不推出自有品牌车型，将自身软硬件搭载于吉利体系车型便有颇大空间。

小米是当下手机厂商中唯一宣布下场造车的。小米创始人雷军在公开演讲中表示，汽车战略的重要性不言而喻，他亲自负责造车业务，并称要“押上人生全部的声誉”。据媒体近日报道，小米首款汽车已于上周在亦庄工厂进入生产线验证的第五个阶段（PT5）。据称，小米目前已规划好了三款汽车，将陆续在未来三年内发布。

对于上述企业不同的跨圈模式，程纬森给予了正面评价。他表示，华为轻装上阵，重在构建智能汽车生态圈；小米有浓厚的智能制造基因，因此有助于其提升造车的硬实力；魅族背靠大山（吉利），具有较强的产业链优势。

未来存悬念 体系不同 或遇波折

随着新能源汽车产业进入竞争下半场，手机与汽车互融越来越频繁。对于手机厂商踊跃跨界车圈的现象，业内人士向红星新闻记者表示，汽车行业的准入门槛相对手机行业更高、行业标准更复杂，需要投入大量的资金、人力和时间，手机与汽车企业探寻发展模式也需要走差异化和创新道路。因此，未来手机与汽车的融合发展不是一蹴而就，其中还有可能遇到波折。

智界S7是华为联合奇瑞推出的首款纯电轿车，在一片看好声中，有业内人士指出，想要打开中大型纯电轿车这一细分市场依然面临挑战。目前，比亚迪、极氪、蔚来、哪吒、长安启源、广汽埃安、智己和高合等多个品牌都已有布局，产品价格覆盖15万~60万元，月销量能够进入8000辆之上的，仅有比亚迪汉EV和极氪001这两款车型。这对智界S7来说，是挑战也是机会。

而此前，天风国际证券分析师郭明錤发表对小米汽车首款车型的见解时称，该车型的关键卖点将主要集中在自动驾驶技术、软件生态系统、800V快速充电以及动力配置等方面，预计售价将低于30万元。从定价和定位上来说，跟智界S7或有所重叠，其面市后会进一步加大上述领域的竞争。



作为传统手机厂商，魅族也面临着挑战。在智能手机市场，华为、小米均位居国内市场TOP5之列，魅族与这两家差距较大；在零售渠道方面，华为国内门店数量达到3.3万家，小米也在1万家以上，而魅族门店数在1000家以下。且造车需要大量的研发经费和技术持续投入，即便华为也面临资金压力。与华为体量相差甚远的魅族如何化解持续投入带来的资金风险是一个棘手的问题。

此外，苹果造车的传闻一直不断。有业内人士分析，苹果汽车和Apple Vision Pro这样的混合现实设备是最有可能在财务上大获成功的项目。因此也不排除在手机厂商跨界车圈的热潮下，苹果下场造车的可能性。如果苹果真正下场，其对市场格局的影响将非常大。

乘联会秘书长崔东树表示，2024年是新能源汽车市场的大年，明年年初将出现开门红暴增的局面。但他也告诉红星新闻记者，相对于手机产业，新能源汽车是一个独立发展体系，未来二者是否能有效融合还存在一定变数，有待观察。

红星新闻记者 庞健
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